Abertis busca renovar suas concessões | Negócios

A Abertis, concessionária de rodovias controlada pela ACS, presidida por Florentino Pérez, e pela família italiana Benetton (Mundys), funciona como uma bicicleta. Ou você pressiona os pedais ou a máquina para. A construtora espanhola e a Mundys – antiga Atlantia – destinam o caixa gerado pela infraestrutura da Abertis – 8.600 quilómetros de estradas sob gestão em 15 países e três continentes – para investir em novos projetos. Para que a máquina funcione, é preciso que haja um equilíbrio entre as novas concessões e as que estão acabando. O último grande passo da Abertis foi a adjudicação em Porto Rico da reabilitação, operação e manutenção de quatro novas rodovias com pedágio ao longo de 40 anos, por 2,7 bilhões de euros. Um movimento significativo após três anos em que a ACS concentrou seus esforços na consolidação de posições nos Estados Unidos, maior mercado, com a compra de 100% da rodovia SH-288 (Houston, Texas). Porto Rico compensa o tropeço da Abertis na Grécia, onde foi superada pela GEK Terna na licitação para a concessão do anel viário de Atenas (Attiki Odos). E abre a porta para o que poderia ser um bom ano, mas com pendências. Os principais são o reequilíbrio de poder entre os sócios da Abertis e a gestão de 27 mil milhões de euros de dívidas.

ACS e Mundys concordaram em fortalecer o negócio que compartilham com compras e um plano de investimentos para expandir o portfólio de ativos. Como parte do plano, a ACS transferiu 56% da rodovia Texas, cabeça de ponte do negócio nos Estados Unidos, o maior mercado, para a Abertis. O pacto se estende ao conselho. Após a guerra de aquisições e o subsequente pacto de cinco anos atrás pelo controle da Abertis, a ACS e sua subsidiária Hochtief ficaram com 50% da empresa “menos uma ação”, enquanto a Atlantia ficou com 50% “mais uma ação”. O suficiente para fazer pender a balança e justificar a maioria italiana no conselho.

O status quo vai mudar. ACS e Mundys vão nomear seis diretores cada. A ACS também nomeará o diretor financeiro, além do presidente. A Mundys, por sua vez, continuará a eleger o CEO e o secretário do conselho. É um reequilíbrio de forças entre os parceiros que contribuíram para o instrumento comum – Abertis, 5.000 milhões – para crescer e renovar contratos. Boa parte já foi investida em operações como a aquisição de 100% da rodovia Texas ou as concessões porto-riquenhas, mas ainda há cartas para continuar o grande jogo. A empresa analisa opções nos EUA, Austrália, México e Chile. O objetivo é expandir em mercados com segurança jurídica e consolidar posições “onde já estamos”, segundo fontes do grupo. A Europa está um pouco atrás de nós. Possui mercados maduros e especificamente na Espanha, grandes construtoras têm retirado o sinal “à venda” devido à baixa rentabilidade em busca de recursos para investir no negócio de concessões no exterior, com margens de lucro maiores.

Abertis procura oportunidades de ajuda. O tempo voa. Em 2032 e 2033 expiram as concessões francesas (Sanef e Sapn), que constituem o seu principal activo. A Abertis gere, através da concessionária Sanef, cinco das sete autoestradas de acesso à Île de France (região de Paris) e também o tráfego que liga a Alemanha, a Bélgica e o Luxemburgo ao norte de França e ao Reino Unido. Desta fonte, a concessionária recolhe mais de um terço das suas receitas e lucros brutos. Tudo tem que ser planejado. O calendário de vencimento da concessão até 2030 inclui a conclusão do contrato em 2024 (Rotas do Pacífico, Chile); quatro em 2026 (Avasa na Espanha, Libertadores no Chile, Padova na Itália e JEPL na Índia); um em 2027 (TTPL na Índia); um em 2028 (Intervias, Brasil); dois em 2029 (Castellana e Trados 45 na Espanha) e dois em 2030 (Ausol e GCO na Argentina). Você tem que jogar novas mãos.

Planos de antecipação e reposição na carteira de ativos são algo que parece bom. Mas o diabo se esconde nos detalhes. E a Abertis tem um grande detalhe na forma de dívida. Antes de atualizar o perímetro de negócios devido às últimas concessões, a Abertis registava uma dívida de 27,8 mil milhões: 14,3 mil milhões da holding e o restante das suas investidas. Um grande fardo apesar do fato de que cada processo – cada subsidiária – mantém sua própria vela com seus ativos. A mochila é pesada, mas segundo fontes da empresa, 78% da dívida é contraída a taxas fixas, negociadas num contexto muito diferente do atual de alta, tornando o seu custo “atrativo”. Além disso, a empresa está convencida de que a normalização das tarifas acabará se tornando um bom trunfo para competir.

Batalha no Supremo Tribunal

No capítulo dos trechos pendentes, a Abertis tem outro destaque: o pedido de reversão ao Estado do trecho catalão da rodovia AP-7, que em agosto de 2021 eliminou pedágios e passou a ser gratuito. O Governo aprovou o pagamento de 1.070 milhões de euros à Abertis para reversão ao Estado, mas a concessionária pede 4.200 milhões. A disputa é resolvida no Supremo Tribunal. A Abertis baseia a sua reclamação no acordo de compensação pela diminuição do tráfego que assinou com o Ministério das Obras Públicas em 2006, durante o Governo de José Luis Rodríguez Zapatero. A concessionária baseia a reclamação nos investimentos realizados e nos descontos de portagens que a empresa aplicou no troço da AP-7 que circula entre Tarragona-Barcelona e Barcelona-La Junquera. Solicita também uma compensação pela diminuição do tráfego durante a crise financeira e a pandemia.

A afirmação dá origem a um interessante debate sobre a colaboração público-privada entre empresas e Estados. As associações que se opuseram à renovação da concessão da AP-7 sustentam que muitos dos projetos de colaboração entre o setor público e o setor privado escondem contratos que beneficiam apenas uma das partes, com truques antigos como reclamações por incumprimento. as disposições do contrato de concessão.

A verdade é que os erros nas previsões, no caso das concessões rodoviárias, são padrão. Uma investigação realizada pelos professores María Ángeles Baeza (Universidade de Granada) e José Manuel Vassallo (Universidade Politécnica de Madrid) – Planeamento económico-financeiro de concessões rodoviárias – concluiu que “o modelo de concessão espanhol sofre de um grave problema. “Os estudos de tráfego não foram realizados há 40 anos.” É um ponto interessante porque as previsões de procura de tráfego são o pilar básico dos projectos de exploração de concessões rodoviárias. As receitas geradas e, consequentemente, a viabilidade do projeto dependem do volume de tráfego. Neste jogo, o banco nem sempre ganha.

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