A história não se repete, mas às vezes rima. A Nissan chegou a Barcelona em 1979, um ano antes de o Japão se tornar o principal fabricante automóvel do mundo e quando aquela que era então a segunda maior economia do mundo estava sob pressão para que os seus carros competitivos não dominassem as fábricas de Detroit e a indústria europeia. 45 anos depois, a Chery, outro fabricante de automóveis asiático, neste caso chinês, vai aterrar nas mesmas instalações que a Nissan ocupou até 2021. Fá-lo no meio de uma batalha crescente entre Bruxelas e Pequim, na qual a Comissão Europeia abriu em poucos meses várias investigações sobre as práticas comerciais e económicas do gigante asiático, estratégia que foi inaugurada em setembro com o escrutínio dos subsídios à construção de carros elétricos da China às suas empresas face à fortíssima concorrência representam para as empresas europeias.
A Chery foi o segundo fabricante chinês a anunciar que irá produzir veículos na UE. Isso foi feito antes da BYD, maior fabricante de carros elétricos daquele país, que em dezembro de 2023 anunciou a intenção de construir uma fábrica com capacidade para 200 mil carros por ano na cidade húngara de Szeged. No entanto, a BYD não será a primeira a fabricar na Europa. A Chery começará a fazer isso muito mais cedo, este ano, em Barcelona, e planeja atingir 150 mil unidades anuais a partir de 2029. Haverá anúncios semelhantes em breve: a Leapmotor, aliada da Stellantis, e a MG, de propriedade da SAIC, têm planos semelhantes.
Os governos dos Estados-membros estão encantados com estes planos, como deixou claro esta semana Bruno Le Marie, ministro das Finanças francês, coincidindo com a visita do presidente do país asiático, Xi Jinping, a Paris: “A França acolhe todos os projectos industriais . “Os carros BYD e chineses são muito bem recebidos.” Curiosamente, a França foi o país que mais entusiasticamente acolheu a abertura da investigação sobre os subsídios automóveis chineses.
Todos estes passos vão na direção apontada por um plano do Governo de Pequim de 2021 que estabelece a diretriz para “aprofundar a cooperação internacional”, estabelecendo “desenvolver planos estratégicos de desenvolvimento internacional, explorar mercados estrangeiros e estabelecer armazéns e plataformas de serviços pós-venda no exterior”, explica. um relatório da Comissão Europeia há apenas algumas semanas, no qual estuda as distorções comerciais produzidas pelas políticas chinesas. E esses investimentos não alteram o rumo das investigações sobre subsídios, esclarecem no Departamento de Comércio do Executivo da União.
O risco de excesso de capacidade
Esse documento decompõe dados contundentes como o grande aumento da produção do gigante asiático no seu próprio solo: de 1,36 milhões de veículos eléctricos em 2020 para pouco mais de sete milhões em 2022. E os cálculos do relatório sugerem que a capacidade será em breve de produção – o que não precisa coincidir com o que é efetivamente fabricado – serão 16 milhões de unidades por ano. Este último número aparece numa secção daquele estudo muito eloquente do risco que aponta: “Excesso de capacidade”.
O gigante asiático rejeita a acusação de que poderia inundar o mercado se produzisse em plena capacidade. “O chamado problema de excesso de capacidade da China não existe nem do ponto de vista da vantagem comparativa nem à luz da procura global”, negou Xi durante a sua visita a França, onde se encontrou com o presidente francês, Emmanuel Macron, na segunda-feira. e o presidente da Comissão Europeia, para depois viajar para a Sérvia e a Hungria. Seus números indicam que a maior parte dos carros que fabricam é destinada ao mercado interno e apenas 12,5% são exportados. E são comparados com a Alemanha, que vende mais de 70% fora das suas fronteiras. Embora não esclareçam que esta percentagem inclui o que é comprado nos restantes países da UE e que a Alemanha produz quase quatro milhões de veículos por ano, em comparação com quase 30 milhões no país oriental.
O título deste relatório europeu, que analisa mais sectores, é claro: No que diz respeito às distorções da economia da República Popular da China para efeitos de investigações de defesa comercial. Entre as “distorções” estão a política de crédito ou a aplicação da lei de falências. Este estudo foi publicado semanas depois de se saber que Bruxelas preparou um regulamento de implementação para impor tarifas retroativas aos automóveis fabricados no gigante asiático.
Que as marcas chinesas produzam na Europa, ou seja, que se tornem feito na Europa, significa evitar algumas tarifas. “É o mal menor (para a UE)”, afirma Alicia García-Herrero, investigadora do Instituto Bruegel, o maior centro de análise de Bruxelas, e estudante da economia chinesa. “A Nissan veio porque o Japão sabia que iria impor tarifas sobre seus carros e a única coisa que poderia fazer era produzir diretamente onde seriam vendidos”, ressalta ela em relação ao precedente japonês de décadas atrás. “Embora haja uma diferença, o Japão já tinha uma renda per capita muito alta. A China não está nessa situação e pode vencê-lo com os preços. Estas fábricas não vão substituir totalmente a concorrência do lado das importações”, acrescenta.
Para Jens Esklud, presidente da Câmara de Comércio da UE na China, a questão que o bloco comunitário se deve colocar é a seguinte: “Em que circunstâncias poderão os investimentos chineses na Europa ser positivos para a Europa?”, e acredita que “talvez” há lições a aprender com a chegada à China de empresas do Velho Continente nas últimas décadas. “Não há dúvida” de que estes investimentos europeus têm sido “positivos para a China”, afirma este executivo com anos de experiência no gigante asiático.
Essas empresas europeias “estão na China pela China”, diz Esklund. “Se pedidos semelhantes forem feitos às empresas chinesas – para investirem em projetos de raiz para criar novos empregos e localizar cadeias de abastecimento para beneficiar as economias locais e tornarem-se membros contribuintes da economia europeia – “Portanto, as empresas chinesas devem ser bem-vindas”. Seriam empresas que estão “na Europa pela Europa” e permitiriam que “a maior parte da criação de valor ocorresse em solo europeu, tal como as empresas europeias estão a fazer na China”.
A visão de García-Herrero é muito mais cética: “Controlamos a produção? O valor acrescentado é produzido na Europa? Não. As baterias virão da Hungria ou do Marrocos, que tem um acordo de livre comércio. Isto é o que vai acontecer. Serão fábricas dedicadas à montagem. Quanto emprego vão criar e de que qualidade? Quem serão os engenheiros, quantos vistos vamos dar…?”
“Na China pela China” – expressão que Esklund usa – é precisamente um dos slogans da fábrica que a Volkswagen implantou nos últimos anos na cidade de Hefei (província de Anhui). Esta cidade de segunda classe está se destacando na China como um centro tecnológico. Em 2023, serão produzidos 746 mil novos veículos energéticos, segundo o governo local. E na província, onde foram produzidos 2,49 milhões de carros no ano passado, tem a sua sede a Chery, empresa que vai chegar a Barcelona.
Para entrar na Catalunha, a Chery escolheu um parceiro espanhol, a EV Motors, dona da BTech, que pretende reanimar a antiga marca Ebro, cujo último veículo foi vendido na década de 1980. Ambas as empresas criaram uma joint venture – o mesmo tipo de aliança que empresas europeias como a Volkswagen ou a Stellantis tiveram de fazer durante anos para fabricar na China, onde tiveram de se juntar a um parceiro local – na qual a EV Motors deterá a maioria. , embora a tecnologia seja fornecida pela Chery, que fornecerá sua plataforma de produção de automóveis. Isto resultará em dois modelos SUV nos segmentos médio e médio-alto, com motores híbridos plug-in e de combustão, com o nome Ebro mas com selo chinês claro. Por sua vez, a Chery fabricará os seus Omoda e Jaecoo, duas marcas com as quais pretende conquistar o mercado espanhol com todos os tipos de motores, não apenas eléctricos. A empresa pretende fabricar veículos completos em Barcelona, mas começará com unidades semimontadas que virão da China.
Antes da Chery, a produtora chinesa de baterias Envision também anunciou sua chegada à Espanha, que neste semestre iniciará a construção de uma gigafábrica de 30 GWh na cidade de Navalmoral de la Mata, em Cáceres. Por sua vez, a chinesa CATL, principal produtora de baterias do mundo, poderá desembarcar em Saragoça com a ajuda da Stellantis (ambas assinaram um memorando de entendimento em novembro), com a construção da central que esta pretende construir para alimentar baterias para suas fábricas de automóveis espanholas. No entanto, o investimento da CATL ainda não está fechado, segundo uma fonte diplomática sediada em Pequim.
Por sua vez, Carlos Tavares, CEO da Stellantis, vinculou a construção da referida gigafábrica à empresa receber ajuda “adequada” do carro eléctrico Perte (o Perte VEC), programas de subsídios e empréstimos para a indústria automóvel. carro. A montadora espera, especificamente, cerca de 200 milhões em dinheiro público, segundo fontes familiarizadas com as negociações. Neste momento, a empresa recebeu cerca de 55,86 milhões do Perte VEC II, e já comunicou a intenção de se apresentar ao Perte VEC III que será lançado em maio.
Stellantis alerta para “decisões impopulares”
Enquanto em Espanha se fala na chegada da Chery como salvadora do emprego na antiga Nissan (juntamente com a EV Motors promete recuperar 1.250 postos de trabalho), Tavares alertou há semanas para as consequências de um fabricante do gigante asiático conseguir produz na Itália, país muito próximo da empresa devido à família Agnelli, maior acionista da montadora com 14,2%. “Se alguém quiser introduzir a concorrência chinesa, será responsável por decisões impopulares que poderão ter de ser tomadas (…) se estivermos sob pressão, a única coisa que podemos fazer é acelerar os nossos esforços para aumentar a produtividade e sermos competitivos”, Tavares disse em declarações coletadas pela Reuters.
O português Tavares, um dos grandes executivos automóveis do mundo, tem sido um dos mais críticos nos últimos anos da chegada de marcas chinesas à Europa, especialmente na área dos veículos eléctricos. “Devíamos pedir à União Europeia que impusesse aos fabricantes chineses as mesmas condições que nós, empresas ocidentais, temos na China. Não há razão para tornarmos as coisas mais fáceis para o fabricante chinês na Europa do que aquilo que enfrentámos quando entrámos no seu mercado”, lamentou em 2022.
Mas nos últimos tempos mudou radicalmente a sua estratégia. Em outubro de 2023, comprou 20% da empresa chinesa Leapmotor por 1,5 mil milhões. O acordo inclui a criação de uma empresa conjunta na qual a Stellantis controla 51% e tem “direitos exclusivos de exportação e venda, bem como de fabricação, de produtos Leapmotor fora da Grande China”. A Reuters noticiou em março que a Leapmotor poderia iniciar a produção do seu carro pequeno T03 na fábrica da Stellantis em Tychy, na Polónia, seguindo o mesmo processo da Chery em Barcelona, ou seja, através de unidades semi-montadas.
A estes devemos acrescentar a SAIC Motor, proprietária desde 2007 da empresa britânica MG, que procura locais para o seu primeiro centro de produção na Europa. Espanha, onde a MG tem uma boa recepção aos seus modelos (como o MG ZS a gasolina, que no ano passado foi o quarto automóvel mais vendido no país), tem possibilidades, embora outras opções também estejam a ser analisadas.
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